шении их технологических показателей работы. Все эти факторы формируют вместо «рынка продавца» «рынок покупателя». В 2023—2024 гг. также произошли изменения в динамике среднего фактического (расчетного) оборота грузового вагона по элементам. Дальность, скорость и оборот значительно ухудшились по всем типам вагонов. Технологические показатели работы парка в груженом рейсе изменились в худшую сторону. Например, средняя дальность груженого рейса (в километрах) по полувагонам сократилась на 5,6%, оборот в сутках при этом вырос на 24,6%, а скорость снизилась на 25%. Сильнее всего технологические показатели работы парка в груженом рейсе с начала 2022 г. ухудшились в сегменте зерновозов и крытых вагонов. По зерновозам дальность упала почти на 13%, а оборот вырос практически на 40%, аналогично последнему снизилась скорость. В сегменте крытых вагонов показатели чуть лучше, но дальность снизилась на 8,6%, скорость — на 33%, а оборот увеличился на 35,9%. «Даже если взять более короткий период, например, один год, то показатели все равно будут в „красной зоне“. Работа парка и производительность вагонов постоянно технологически ухудшаются, а это приводит к росту транспортных издержек, как минимум у операторов. Затем издержки в той или иной степени перекладываются на конечного пользователя — грузоотправителя и грузовладельца», — отметил В. Савчук. Ожидаемая индексация тарифов на железнодорожные перевозки может усилить конкуренцию с автотранспортом. Такой прогноз дал руководитель Информационного центра операторов Н. Михайлов. Он назвал усиление конкуренции с другими видами транспорта одним из актуальных трендов на железнодорожном рынке. «Конкуренция с тем же автотранспортом сейчас выходит на новый уровень. Если раньше на длинных плечах железнодорожный транспорт чувствовал себя в безопасности, то сейчас конкуренция переходит уже и в этот сегмент. Автотранспорт может предложить более быструю доставку, предсказуемую по срокам. У железной дороги остается только конкуренция по цене», — отметил он. Вероятнее всего, индексация тарифов на железнодорожные перевозки только усилит тенденцию ухода грузов. Для операторского сообщества основным результатом обозначенных трендов станет снижение рентабельности операторского бизнеса. На функционирование данного рынка существенно влияет стоимость ремонта вагонов. За последние 3,5 года расходы на техническое содержание вагонов выросли на 34—37% в зависимости от рода подвижного состава. Об этом рассказал председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава А. Соболев. Он отметил, что в качестве первичных факторов постоянного роста расходов на содержание парка в технически исправном состоянии следует выделить ежегодную инфляцию, рост стоимости запасных частей и плановых/ неплановых ремонтов, а также постоянное повышение требований к самому подвижному составу. Среди самых известных требований за последние десять лет следующие: P запрет продления боковых рам и надрессорных балок; P браковка крупного вагонного литья по формальным признакам (легитимный/нелегитимный двойник, неясность клейм на оси колесной пары); P постепенное изъятие колесных пар типа РУ-1 посредством запрета формирования колесных пар с данным видом оси; P постепенная замена поглощающих аппаратов класса Т0 на Т1, Т2 и Т3. А с 1 января 2026 г. при плановом ремонте установка поглощающих аппаратов класса Т0 вообще будет запрещена. С увеличением возраста вагона растет количество отцепок, констатировал Д. Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий. Так, в 2019 г. их число едва превышало 1,3 млн, в 2020 г. оно увеличилось до 1,36 млн, в 2021 г. произошло снижение до 1,28 млн, а в 2023 г. вновь выросло до 1,35 млн. Вагоны стали более опасными, подчеркивает эксперт. К примеру, в 2022—2023 гг. зарегистрировано 34,4 тыс. отказов технических средств. Это касается всего вагонного комплекса. Таким образом вагон становится реальным тормозом в перевозочном процессе. Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Е. Семенов рассмотрел текущее состояние парка эксплуатируемого грузового подвижного состава, проанализировал возможные меры по повышению эффективности его работы и остановился на вопросах подготовки к масштабным списаниям в 2032— 2034 гг. для недопущения дефицита подвижного состава. Многие эксперты рынка, в том числе владелец инфраструктуры РЖД, оценили парк как профицитный, а избыток вагонов в 2024 г. — на уровне 210 тыс. вагонов, замедляющих темп движения поездов и ограничивающих пропускную способность инфраструктуры. Парк, и сейчас называемый рекордным, к 2030 г. вырастет на 17% — почти до 1,5 млн вагонов с избытком до 309 тыс. Это на 47% превышает показатели 2024 г. Спикер отметил, что вопросы, связанные с разгрузкой инфраструктуры и с дальнейшим поддержанием эффективности работы эксплуатируемого парка, слишком масштабные, чтобы урегулировать их только при помощи реализации точечных решений. В данном случае необходимо применять системный подход с привлечением сил всех участников рынка, который должен базироваться на «трех китах»: P обновление, подразумевающее разработку, производство тягового подвижного состава и грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками и увеличенными межремонтными интервалами, а также продвижение на сеть многоосных вагонов, модельный ряд которых освоен отечественными вагоностроителями; P оптимизация. В первую очередь это работа с имеющимся парком грузовых вагонов и реализация направлений по снижению времени оборота вагонов (за период 2018—2024 гг. данный показатель вырос на 33% — до 20,27 суток). Наряду с этим важно продумать меры, направленные на оптимизацию использования порожнего подвижного состава, а также развивать тарифное стимулирование собственников к покупке грузового подвижного состава с улучшенными характеристиками; P модернизация — это в первую очередь работа владельца инфраструктуры по повышению пропускных 110 МЕТАЛЛОСНАБЖЕНИЕ И СБЫТ • ОКТЯБРЬ ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=