вышения эффективности последующего производственного передела. Ключевым фактором станет тесное сотрудничество с потребителями для повышения конкурентоспособности конечного продукта как на внутреннем, так и на внешних рынках. Эксперт также отметил важность оптимальной денежно-кредитной политики государства и создания условий, сопоставимых с возможностями зарубежных производителей. Нельзя забывать и о роли правильно выстроенной логистики, которая играет значительную роль в производственной цепочке конечного продукта. Вопросы ценообразования и логистики товарного распределения металлопродукции в условиях волатильности внешних рынков осветила А. Кириллова, генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика». Она напомнила исторический принцип тарифообразования, согласно которому стоимость транспортировки должна быть результатом консенсуса между перевозчиком и промышленником, а не односторонним решением. Ключевым запросом рынка, по словам спикера, являются долгосрочные сквозные тарифы на мультимодальные перевозки в рамках ЕАЭС. Такие тарифы позволят грузовладельцам более точно прогнозировать свои издержки. Учитывая, что в последние годы российские логистические маршруты сместились в сторону Востока, необходимо активно прорабатывать инструменты субсидиарной поддержки. Это может включать компенсацию тарифных ставок для экспортных маршрутов с высокой транспортной составляющей. О динамике рынка перевозок массовых грузов на сети РЖД рассказал И. Скок, заместитель руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. Он отметил отрицательную тенденцию в суммарной погрузке на сети РЖД за последнее время (рис. 3). Особенно заметно снизилась погрузка высокодоходных грузов (III тарифный класс) — до 141,5 млн т, что на 12% меньше, чем за аналогичный период предыдущего года. Погрузка грузов металлургического комплекса за девять месяцев 2025 г. также имеет отрицательную динамику по сравнению с АППГ: P черные металлы — 38,5 млн т (–17%); P лом черных металлов — 5,6 млн т (–35%); P железная руда — 80,2 млн т (–1,7%); P кокс — 7,5 млн т (–16%). Стоит отметить, что снижение погрузки черных металлов происходит значительно быстрее, чем сокращение их производства, что может быть связано с косвенными факторами. Темпы снижения погрузки железной руды примерно соответствуют сокращению добычи. Погрузка кокса снижается быстрее, чем его производство. При этом изменилась структура отправок кокса по видам перевозок: доля внутреннего сообщения выросла на 4 п.п. — до 80%, тогда как экспортная доля сократилась с 24 до 20%. Кроме того, спикер отметил, что в течение семи лет парк грузовых вагонов вырос более чем в 10 раз быстрее, чем грузооборот. Однако в текущем году наблюдается «перелом» этой тенденции. Для сравнения приведены данные за 2025 и 2018 гг.: P грузооборот снизился на 5,4%; P парк грузовых вагонов вырос на 25,7%; P производительность грузовых вагонов упала на 24,7%. П. Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, рассказал об особенностях новой тарифной системы РЖД. Он отметил, что «Тарифное руководство №1» 2026 г. не представляет собой кардинально новую тарифную политику, а скорее является косметической доработкой документа 2003 г. Спикер также представил данные по уровню индексации тарифов за последние 20 лет (рис. 4) и среднюю стоимость Рисунок 3. Динамика погрузки на сети РЖД Рисунок 4. Общий уровень индексации железнодорожных тарифов за 2004—2025 гг. 90 МЕТАЛЛОСНАБЖЕНИЕ И СБЫТ • ДЕКАБРЬ ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА
RkJQdWJsaXNoZXIy MjgzNzY=