Порты | 08 февраля 2005 г. | 13:51

СЕВЕРНЫЕ МОРСКИЕ ВОРОТА

Транспортная система Северо-Западного региона является важнейшим элементом транспортного комплекса России. Северный морской путь имеет для страны стратегическое значение. А Мурманский морской торговый порт, единственный крупный незамерзающий порт на Северо-Западе, служит северными воротами России и ключом к Северному морскому пути. Развитие Арктической морской транспортной системы будет определяться темпами развития экономической деятельности в Арктической зоне и ростом грузовой базы. Минтрансом России совместно с научными организациями других ведомств разработана концепция развития Северного морского пути до 2015 г., предусматривающая увеличение портовых мощностей на 180--190 млн т для перевалки угля, нефтепродуктов, сырой нефти, удобрений и генеральных грузов. Разработка генеральной схемы развития Мурманского транспортного узла была начата еще в 2002 г. Ленморниипроектом. В 2003 г. к разработке железнодорожной составляющей подключился Ленгипротранс: обеспечение пропускной способности железнодорожных подходов к портовым транспортно-технологическим перегрузочным комплексам является крайне важной задачей. Сейчас генеральная схема, базовый документ для принятия решений, находится в Минтрансе. Мурманский морской торговый порт -- четвертый по величине и самый северный из незамерзающих портов России. Через него идут на экспорт апатитовый и железорудный концентраты, окатыши, черные и цветные металлы, минеральные удобрения, на импорт -- продукты, зерно, глинозем. Развитие портового узла пойдет по двум направлениям -- реконструкция существующего портового комплекса на восточном берегу Кольского залива и создание новых портовых мощностей на западном берегу. В этом районе, по данным, предоставленным журналу в Ассоциации морских торговых портов России, предполагается построить перегрузочные комплексы с грузооборотом порядка 45 млн т: 15 млн т -- уголь, 27 млн т -- нефтепродукты, 3 млн т -- генеральные грузы. В перспективе предполагается расширение номенклатуры грузов: перегрузка углеводородов и оборудование специализированного контейнерного терминала. Пока же накануне Нового года губернатор Мурманской области Ю. Евдокимов, председатель совета директоров компании Кузбассразрезуголь А. Бокарев и гендиректор Арктикшельфнефтегаза Б. Кутычкин подписали декларацию намерений о создании первой очереди Мурманского транспортного узла. Речь идет о сооружении 30-километровой железнодорожной ветки на западном берегу Кольского залива, которая позволит в дальнейшем перенести транспортный грузовой узел на противоположный от Мурманска берег. Собственно, Мурманский порт может составить серьезную конкуренцию портам других бассейнов по переработке и отгрузке на экспорт угля. «Может» -- сказано не случайно. Перегрузочные мощности порта позволяют переваливать 1 млн т угля в год. Но сейчас мощности используются не более чем на 30%, тогда как по Северо-Западному региону в целом загрузка составляет порядка 90%. Проблемы порта во многом обусловлены месторасположением: дорогой фрахт судов, канальные и ледовые сборы. Как рассказал журналу председатель комитета по загрузке портов Ассоциации морских торговых портов России А. Шутка, портовики готовы работать по себестоимости, грузовладельцы тоже подтверждают заинтересованность работы через мурманский порт. Но при одном условии -- снижении железнодорожных тарифов. Конкурентную среду во многом определяет именно тарифная политика. А она складывается не в пользу Мурманска. И сколько бы Минтранс и власти региона ни трубили о необходимости снижения тарифов на перевозку в порт, проблема так и не решена. В итоге пока выигрывают порты прибалтийских государств, спецставка транзитного тарифа в которые почти равна ставке тарифа в Мурманск. Подобная проблема и у Кандалакшского порта (Мурманская обл.), также рассчитанного на перевалку 1 млн т угля. Тем не менее в устье реки Лавна запланировано строительство еще одного универсального комплекса перегрузки каменного угля, металла и большегрузных контейнеров с годовым грузооборотом 18 млн т в год. Через Мурманский порт (по итогам 2004 г. грузооборот увеличился до 12,5 млн т) осуществляется также транспортировка глинозема. Больше того, предусмотрено строительство второй очереди комплекса для перевалки глинозема. На причале №17 порта планируется создание специализированного комплекса для приемки с судов и погрузки в железнодорожные вагоны импортного глинозема мощностью свыше 1 млн т. Для реализации проекта было даже создано акционерное общество Мурманский глиноземный терминал, учредителями которого стали МАП Мурманск, БМТ Карго и экспедиторские компании. Большой интерес к участию в этом проекте и достройке комплекса в качестве инвестора проявляет крупнейший грузовладелец -- Русский алюминий. Вероятно, это связано с планами компании построить в Архангельской области крупный глиноземный завод мощностью 1 млн т в год. Таким образом, Северо-Западный регион России станет зоной присутствия еще одного крупнейшего игрока цветной металлургии наряду с Норникелем (Североникель и Печенганикель, входящие в Кольскую ГМК) и СУАЛ-Холдингом (Кандалакшский алюминиевый завод). Но и это не самые жирные точки роста. Уже несколько лет нефтяными компаниями ведутся поиски широкого выхода на зарубежные рынки, для чего необходимо особое транспортное решение. В акватории порта Мурманск планируется построить ряд рейдовых комплексов по перегрузке нефти. Два комплекса уже введены в эксплуатацию. Их ежегодный объем перевалки превышает 3 млн т. Впрочем, рейдовые комплексы рассматриваются как временные. Они будут функционировать до ввода в эксплуатацию береговых нефтеперегрузочных терминалов. Среди основных проектов следует выделить строительство нефтеналивного терминала (через танкер-накопитель) на территории ФГУП «35 СРЗ МО РФ» в Мурманске. Заказчиком организации перевалки сырой нефти на большегрузные танкеры по варианту борт-борт в этой акватории выступает Тангра-Ойл, оператор ЮКОСа и Татнефти. Планируется использовать танкер-накопитель водоизмещением 127 тыс. т у причала, соединенного с береговой частью комплекса технологической эстакадой. Генеральной схемой предусматривается разместить на побережье Кольского залива с выходом в открытый океан комплексы по перегрузке нефти, которая будет поступать по мурманской трубопроводной системе (МТС). Технико-экономическое обеспечение МТС разрабатывает Транснефть. Однако реализация проекта МТС по маршруту Сургут -- Кольский полуостров протяженностью свыше 2 тыс. км требует значительных финансовых вложений и становится экономически целесообразной при объемах транспортировки нефти 120 и более млн т в год. В ближайшее время планируется осуществить строительство нефтепровода из Усинска в район Чешской губы протяженностью порядка 450 км и портового перегрузочного комплекса мощностью 25--30 млн т в год, что достаточно для рентабельной работы нефтепроводной системы. По инициативе Транснефти в 2004 г. рабочая группа с участием представителей Минтранса провела рекогносцировку акватории Чешской губы и подтвердила возможность размещения портового перегрузочного комплекса в этом районе. Реализация проекта позволит уже в ближайшее время переориентировать часть нефтяного грузопотока на северный маршрут. В перспективе опять-таки возможно увеличение мощностей нефтепроводной системы до 120 млн т в год. Так, отвечая на вопрос газеты «Ведомости» от 25 октября 2004 г. о том, какой новый экспортный маршрут предпочтительнее -- на запад или на восток, вице-президент ЛУКойла Л. Федун отметил: «Правильно будет строить трубу и туда и сюда. Преимущества мурманского направления в том, что, во-первых, мы ликвидируем дисконт в $2--4 за баррель, который сейчас платим на «Дружбе», во-вторых, это выход на глобальные энергетические рынки и третье -- труба пройдет через готовые месторождения, где промышленная добыча начнется в самые ближайшие годы». Он вообще предложил вложить средства государственного стабилизационного фонда именно в строительство мурманской трубопроводной системы: по надежности эти вложения сопоставимы с инвестициями в западные ценные бумаги, а вот по доходности -- в 5-6 раз выше. Под промышленной добычей нефти подразумеваются Ванкорское и Приразломное месторождения, лицензиями на разработку которых владеют на паритетных началах Роснефть и Газпром. Объем инвестиций только в Ванкорское месторождение превысит $3 млрд. Львиная доля запасов Роснефти находится именно в море, что делает рентабельной доставку нефти на рынки морским путем. В соответствии со стратегией развития компании в среднесрочной перспективе ожидается, что Роснефть выйдет на уровень 70 млн т ежегодной добычи. И прирост будет направлен на транспортировку по морскому пути. Именно в Мурманске сосредоточена основная мощь ледокольного флота -- атомный ледокольный флот и ремонтно-технологическое предприятие по его обслуживанию, которым управляет Мурманское морское пароходство. Оно же осуществляет основные транспортные перевозки в Арктике. С декабря по май плавание судов в этом регионе возможно только с ледокольным обеспечением. Наша страна вообще имеет уникальный многолетний опыт обеспечения плавания судов в ледовых условиях -- как на трассе северного морского пути, так и в замерзающие порты неарктических морей. Для вывоза нефти из Ванкорской группы месторождений потребуется пять танкеров дедвейтом 100--120 тыс. т и четыре атомных ледокола нового поколения. Для вывоза нефти из Приразломного месторождения -- один атомный ледокол типа «Арктика» и два танкера дедвейтом 70 тыс. т. Ледокольное обеспечение танкеров планируется осуществить на первом этапе за счет продления ресурсов действующих атомных ледоколов и завершения строительства атомного ледокола «50 лет Победы», восстановления атомного ледокола «Сибирь» с последующим строительством атомных ледоколов нового поколения ЛК-60Я. Такая информация, напрямую касающаяся Роснефти и других игроков нефтяного рынка, звучала на совещании в Минтрансе по вопросу развития транспортной инфраструктуры на Севере России при освоении нефтегазовых ресурсов, включая шельфы морей. Дальнейшее развитие Мурманского транспортного узла логично приведет к увеличению судозаходов в Кольский залив. Реализация морской составляющей предусматривает привлечение средств грузовладельцев. Создание же объектов безопасности мореплавания в Кольском заливе будет вестись за счет собственных средств администрации порта. Система безопасности мореплавания включает в себя ряд подсистем: систему управления движением судов, радиостанции морского района А1 глобальной морской системы связи при бедствии, автоматизированную идентификационную систему, комплекс систем обеспечения. Все подсистемы размещаются на автоматических радиотехнических постах вдоль побережья Кольского полуострова. Государственной комиссией уже принята в эксплуатацию одна из систем безопасности мореплавания на мысе Крестовский на Восточном берегу северного колена Кольского залива.

Просмотров: 341

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок Shift+Enter

СЕВЕРНЫЕ МОРСКИЕ ВОРОТА

Новости по этой теме: