Куда катится рынок легких коммерческих автомобилей?
"Представим себя руководителем условного российского автозавода, которому не повезло управлять предприятием в эпоху перемен. С первым болезненным ударом в виде санкций ЕС вы справились: скорректировали логистику, заменили европейские комплектующие на Китай, что-то смогли делать сами, - размышляет в своем телеграм-канале промышленник Олег Дерипаска. - Себестоимость из-за роста транспортных расходов, естественно, увеличилась. Денег на производство нужно больше, но их нет - выросшая ключевая ставка превратила заемное финансирование в золотое. По тем же причинам упал потребительский спрос. Рынок держится, бизнес выкручивается, но ситуацию, в которой он находится, можно сравнить с автомобилем, балансирующим на краю обрыва. Одно неловкое движение - и можно улететь в пропасть. И только аккуратность, точность движений позволяют контролировать обстановку в ожидании подмоги. Если бы не еще один дестабилизирующий фактор: изменчивый рубль, который ведет себя крайне непредсказуемо и тем самым раскачивает наш автомобиль.
24% роста относительно $ с начала года — это, увы, во-многом чистая спекуляция. Фундаментальных экономических факторов за этим ростом нет: нефть продолжает дешеветь, санкции - нарастать.
Для автопрома же, который сегодня находится в условиях жесткой конкуренции с импортом, растущий рубль — это, скорее, негативный момент. Его укрепление также приводит к снижению ценовой конкурентоспособности. А в результате - растет импорт не только новой, но и подержанной техники. С начала 2025 года российский рынок LCV сокращается. В январе-феврале продажи новых транспортных средств снизились на 27% к аналогичному периоду прошлого года, при этом в феврале темпы снижения продаж составили 37%. Продажи автомобилей российских марок сократились на 30% (3650 единиц), в то время как продажи импортных авто, наоборот, выросли на 25% (+200 единиц) в годовом выражении.
Как в таких условиях расширять выпуск и развивать импортозамещающие производства? Никак. Поддержать бы текущие объемы производства на внутреннем рынке. Читай - сохранить рабочие места, не говоря уже о внесении своего вклада в обеспечение технологического суверенитета страны и структурной трансформации российской экономики.
Еще один негативный фактор для отечественных производителей LCV — падение доступности лизинга, который всегда был одним из ключевых драйверов этого рынка (обеспечивал почти 50% всех продаж новой техники). Сейчас ставки по лизингу выросли до 33-38% годовых, количество сделок в 2024 год снизилось на 6%, а объем российского рынка упал на 7%. Лизингополучатели начали активно возвращать технику. В 2025 году прогнозируется резкое сокращение лизинговых сделок — еще на 15-25%.
Господдержка лизинга смягчает, но не останавливает падение российского производства транспортных средств. Тем более что в ряде случаев на получение льгот действуют ограничения. Ситуацию скорректировать можно – и еще не поздно, но для этого необходимо обеспечить доступность лизинга российского автопрома. И особая поддержка нужна здесь МСБ. Расширение субсидирования не только в виде скидки на авансовый платеж, но и на платежи в течение всего срока действия договора лизинга, дополнительное увеличение объемов субсидий для снижения авансового платежа, проработка возможностей по расширению программ поддержки лизинга для МСП — пример тех действий, которые могли бы спасти ситуацию. Стоит поторопиться с их обдумыванием".
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные (авторизованные) пользователи сайта.