ОПИСАНИЕ
Объект исследования:
РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
Цель исследования:
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ РЫНКА И ПРОГНОЗ ЕГО РАЗВИТИЯ НА 2011-2015 ГГ.
Регион исследования:
РОССИЯ
Основные блоки исследования:
МИРОВОЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
РОССИЙСКИЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
КРУПНЕЙШИЕ ИГРОКИ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ТЕНДЕНЦИИ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РЫНКА ЛИЗИНГА НА 2011-2015 ГГ.
Рынок сегментирован:
ПО СЕГМЕНТАМ ОБОРУДОВАНИЯ
ПО КРУПНЕЙШИМ ОПЕРАТОРАМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ПО ВИДУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ
Крупнейшие игроки на рынке железнодорожных грузоперевозок, рассмотренные в исследовании:
ОАО "ПГК"
ОАО "НПК"
ОАО "ТРАНСКОНТЕЙНЕР"
ООО "ГАЗПРОМТРАНС"
ООО "ТРАНСОЙЛ"
Источники информации, используемые в исследовании:
Федеральная служба государственной статистики
Министерство экономического развития РФ
Министерство транспорта РФ
Федеральная таможенная служба
Федеральная налоговая служба
Оценки экспертов отрасли
Отчеты о розничных продажах
Материалы основных игроков отрасли
Данные профессиональных ассоциаций
Отраслевые печатные и электронные издания
В исследовании приводится 41 график, 19 диаграмм и 40 таблиц.
ВЫДЕРЖКИ ИЗ ИССЛЕДОВАНИЯ
ОБЪЕМ РОССИЙСКОГО РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
Средняя дистанция перевозки тонны груза за 2006-2010 годы выросла для большинства видов транспорта. Наибольшим это увеличение было для воздушного транспорта (2 тыс. км), за которым следовали морской (*** км) и железнодорожный (*** км) транспорт. Значимое сокращение наблюдалось только в секторе внутреннего водного транспорта (-*** км).
Стоит отметить, что применительно к железнодорожному транспорту, среднее увеличение дистанции перевозки груза может говорить как о развитии дальних перевозок и увеличении связности удаленных районов страны, так и о несоответствии железнодорожной инфраструктуры требованиям экономики, вынуждающего перемещать грузы между сравнительно более крупными и удаленными станциями, а также о увеличении специализации экономики.
СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Общая протяженность российских железных дорог начала постепенно сокращаться с 2005 года и за шесть лет сократилась на *** тыс. км. Среднегодовой темп сокращения путей за десятилетие составил ***%.
Наиболее быстрым было сокращение железных дорог «необщего пользования» - т.е. частных железнодорожных веток, как правило, принадлежащих предприятиям и используемых для технологической перевозки грузов и работников на территориях самих предприятий (заводов, электростанций, шахт, рудников, элеваторов и т.п.). Такие железные дороги представляют подъездные пути на промышленных предприятиях, территориях складов и портов и т.п. Среднегодовой темп их сокращения за 2001-2010 годы составил ***%.
Вследствие сравнительно более быстрого сокращения железных дорог необщего пользования их доля в общей протяженности железных дорог сократилась за 2001-2010 годы с ***% до ***%. Практически все замещающее увеличение доли пришлось на рост доли электрифицированных путей общего пользования.
5.3. Крупнейшие операторы вагонов
В начале 2010 года крупнейшим оператором грузовых вагонов продолжала оставаться РЖД, на которую приходилось около ***% всего парка. За ней следовала ее дочерняя компания ОАО «Первая грузовая компания», на которую приходилось около ***% парка. Еще около ***% приходилось на другие дочерние компании ОАО РЖД.
Частные компании контролировали около ***% общего парка грузовых вагонов. Из их числа выделялись три лидера: Globaltrans Investment plc (***% от общероссийского парка), ООО Трансойл (***%) и ООО Газпромтранс (***%). Остальные компании контролировали менее *** тыс. вагонов и занимали менее ***% парка.?
ТЕНДЕНЦИИ НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
Индексы тарифов
Тарифы на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте также растут медленнее, чем на транспорте в целом – в 2005-2010 гг. среднегодовой размер индекса тарифа для железнодорожного транспорта составил ***%, в то время как для транспорта в целом – ***%.
За 2005-2010 гг. средняя величина тарифов на грузовые железнодорожные перевозки выросла на ***%, в то время как рост тарифов на транспорте в целом составил около ***%.
Стоит отметить, однако, что по сравнению с общеэкономическими показателями ситуация становится не настолько однозначной.
Накопленная стоимость железнодорожного тарифа за 2005-2010 годы составляет ***%. Накопленный индекс потребительских цен (инфляция) – ***%, накопленный индекс промышленного производства – лишь ***%.
7.4. Эффективность грузоперевозок
Для оценки эффективности грузоперевозок подвижным составом, был рассчитан индекс эффективности грузоперевозок.
После выхода среднего грузооборота на плато по итогам 2004 года, его рост заметно замедлился и начал обнаруживать значительные колебания. В 2008-2009 году, в результате вызванного финансовым кризисом падения производства, снизилась и эффективность перевозок – падение за два года составило около ***% относительно показателя 2007 года.
Очевидно, участники рынка, пытаясь максимизировать доход с вагонов в условиях нехватки наличных средств, оказались более обычного готовы на простой вагонов или прогон порожняком. Кроме того, с высокой вероятностью на снижение эффективности повлияло увеличение доли вагонов, приходящихся на частных операторов.?
ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
НА 2011-2015 ГГ.
План развития Министерства транспорта РФ
В 2008 году Министерство транспорта РФ разработало стратегию развития отрасли до 2030 года. Стратегия предполагает достижение целей в два этапа – до 2015 и после 2015 годов, соответственно. В стратегии предполагается два варианта развития – инновационный и инерционный. Последний предполагает отсутствие реформ и продолжение развития по трендам 2000-2010 годов, первый – активные реформы, инвестиции, модернизацию экономики и т.п. последствия. Для каждого из вариантов развития было создано два плана обновления подвижного состава железнодорожной отрасли.
Если учесть ожидаемое сокращение количества трудоспособного населения на ***% и увеличение иждивенческой нагрузки на него на ***%, и следующее за этим сокращение объема и производительности экономики, можно сделать вывод о том, что инерционный сценарий является достаточно оптимистичным. И еще более оптимистичным – с учетом снижения численности работающих на железнодорожном транспорте .
Таким образом, инновационный вариант прогноза является если не действительно «инновационным» (т.е. предполагающим введение неординарных технических решений, повышающих производительность отрасли в целом), то, по меньшей мере, потребует заметного увеличения производительности в расчете на человека – поскольку объем парка подвижного состава в расчете на одного сотрудника к 2030 году увеличится примерно на ***%.
Объем грузооборота
Поскольку объем грузоперевозок не позволяет в полной мере оценить степень транспортной нагрузки на инфраструктуру, в настоящем прогнозе будет учитываться только объем грузооборота.
По оценке экспертов Intesco Research Group, объем грузооборота железнодорожного транспорта в России в 2011-2015 годах будет расти со среднегодовым темпом в ***%. По итогам пяти лет это приведет к увеличению объема грузооборота на ***%, что больше, чем в 2006-2010 годах, на которые повлиял кризис (***%), но заметно меньше, чем в стабильные 2001-2005 годы (***%).
Стоит отметить, что это достаточно осторожная и консервативная оценка, поскольку только увеличение эффективности грузоперевозок и снижение доли порожних перевозок в случае формирования эффективной биржи вагонов и тарифов, более оптимальных с позиций системы в целом, может увеличить грузооборот на ***%.
Эта оценка принимается в работе за нижний вариант прогноза. Стоит отметить, что этот рост грузооборота меньше прогнозируемого роста ВВП в целом, ожидающегося в районе ***% годовых.
